Energia i środowisko

Nowy japoński pociąg pociskowy boryka się z problemami środowiskowymi

Nowy japoński pociąg pociskowy boryka się z problemami środowiskowymi



We are searching data for your request:

Forums and discussions:
Manuals and reference books:
Data from registers:
Wait the end of the search in all databases.
Upon completion, a link will appear to access the found materials.

Gdy tylko zacznie działać, japoński Maglev Chuo Shinkansen będzie najszybszym pociągiem na świecie. Próba przeprowadzona w 2015 roku ustanowiła już rekord świata na poziomie 374 mph (603 km / h).

POWIĄZANE: 10 NAJBARDZIEJ WYDAJNYCH POCIĄGÓW SZYBKICH NA ŚWIECIE

Planuje się, że linia kolejowa połączy trzy kolosalne miasta Japonii; Tokio, Nagoya i Osaka. Oczekuje się, że częściowo zacznie działać w 2027 r., Chociaż mogą pojawić się pewne przeszkody, które będą wymagały zmiany harmonogramu.

Co sprawia, że ​​Maglev Chuo Shinkansen znów jest wyjątkowy?

Technologia Maglev umożliwia tak duże prędkości przy wykorzystaniu magnesów nadprzewodnikowych. Pociąg lewituje 3,9 cala (10 cm) nad ziemią podczas podróży. Magnesy pchają pociąg do przodu.

Nowy system skróci czas podróży między Tokio a Aichi o 50 minut, dzięki czemu podróż między stacjami będzie zaledwie 40 minut.

Trasa między Tokio a Aichi została zaplanowana tak, aby była jak najprostsza. Planuje się przejść przez siedem prefektur: Tokio, Kanagawa, Yamanashi, Shizuoka, Nagano, Gifu i Aichi.

Obecnie budżet projektu wynosi 85 miliardów USD, a ponieważ jest on uważany za projekt krajowy, 1/3 tej kwoty jest finansowana przez rząd z niskooprocentowanej pożyczki.

Uchida Toshihiro, ekonomista ekspert w centralnym regionie Tokai, rozmawia z ekonomicznymi korzyściami płynącymi z Maglev NHK World-Japan „Prywatny think tank szacuje, że skutki gospodarcze w całym kraju w ciągu pierwszych 50 lat będą warte 105 miliardów dolarów, przy założeniu, że operacje rozpoczną się w 2027 roku”. I dodaje: „Tylko w regionie Tokai wygenerowałoby się około 19 miliardów dolarów biznesu”.

Ale to nie tylko zabawa i gry z całym procesem. Prefektura Shizuoka ma odmówiono pozwolenia dla 9 km tunel, który przecina ich obszar jurysdykcji.

Obawy o dobrostan środowiska

Z Alp Południowych wypływa rzeka o nazwie Oigawa. Studium wykonalności wywnioskowało, że spowoduje to budowa tunelu na planowanym terenie wody gruntowe zasilanie rzeki przedostać się do tunelu, zmniejszając natężenie przepływu strumienia. Władze Shizuoki są zaniepokojone tą kwestią.

Gubernator Shizuoki, Kawakatsu Heita wyraził zaniepokojenie potencjalnym wpływem projektu na środowisko, mówiąc: „Jest to całkowicie spowodowane problemami z wodą. Woda ma dla nas ogromne znaczenie, a jeśli zbudują tunel kolejowy przez Alpy Południowe, mówią dwie tony na sekundę będzie zgubiony. Ponad 600 000 ludzi jest zależnych od tej wody. To siła napędowa prefektury ”.

Rzecznicy Central Japan Railway sprzeciwiają się jednak temu. Zapewnili prefekturę, że wykorzystają drogi wodne i pompy wewnątrz tunelu do przekierowania wód gruntowych w celu ochrony rzeki.

Mimo to Kawakatsu pozostaje nieprzekonany, wskazując, że firma nie przedstawiła prawdziwych dowodów naukowych. Mówi „Nie możemy tego zaakceptować” i dodaje: „Dlaczego wybrali tę trasę, skoro było tak wiele propozycji? Ta najkrótsza opcja dotyczy tylko prędkości. Powinni zmienić trasę, ponieważ pokonanie pięciu minut nie ma znaczenia dużo."

Ministerstwo transportu Japonii zorganizowało panel ekspertów, aby otworzyć ten temat na dyskusję. Na pierwszym spotkaniu, które miało miejsce w kwietniu, Kaneko Shin, prezes Centralnej Kolei Japońskiej, uderzył Shizuokę, stwierdzając, że to niesprawiedliwe, że ich plany budowy są zakładnikami tak wysokich wymagań.

Shizuoka ostro zaprotestował, stwierdzając, że firma lekceważy uczucia mieszkańców prefektury i ignoruje wysiłki na rzecz ochrony środowiska.

Co jest na stole?

Firma twierdzi, że jeśli sytuacja się nie rozwiąże, to w 2027 r. Nie będą w stanie utorować sobie drogi do biznesu. A ponieważ jest to projekt na wielką skalę, ekonomista Uchida zauważa również: „Jeśli prace budowlane są opóźnione z powodu trudności otwarcia linii w 2027 r. prawdopodobnie wzrosną koszty budowy. Może to również wpłynąć na przebudowę obszarów wzdłuż linii, w tym stacji pośrednich.

Długoterminowe projekty na taką skalę zawsze niosą ze sobą pewne ryzyko. Miejmy nadzieję, że zarówno inwestorzy, mieszkańcy uzależnieni od rzeki, jak i środowisko wyjdą z tego kłopotu uczciwie.


Obejrzyj wideo: Jeden przejazd za daleko.. (Sierpień 2022).